Une étude suggère que le métro de Londres peut être «trop vite»

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Une étude suggère que le métro de Londres peut être «trop vite»

Une étude mathématique des transports à Londres et à New York suggère la capitale britannique devrait se méfier de ses trains circulant trop rapidement.

Si les trajets de métro sont trop vite, par rapport à aller par la route, puis le modèle prédit une augmentation du niveau global de la congestion.
Ceci est parce que les endroits clés à l’extérieur du centre-ville, où les gens passent les modes de transport, deviennent des goulots d’étranglement.
En revanche, la mise en page de New York est telle que des trains plus rapides seront toujours aider.
Compte-rendu de leurs conclusions dans la revue Interface Société royale, les chercheurs ont calculé que le système de Londres fonctionnerait mieux avec les trains souterrains voyageant environ 1,2 fois plus rapide que la vitesse moyenne sur les routes. Cela rend la vitesse d’environ 13 milles par heure optimale Tube (21 km / h); la moyenne actuelle est 21 mph (33km / h).
Mais le Dr Marc Barthelemy, auteur principal du document, a dit qu’il était une étude théorique et plus de données seraient nécessaires pour faire des recommandations spécifiques.
«Donner des chiffres exacts est une chose délicate,” at-il déclaré à la BBC. “Mais le fait est que ces réseaux sont couplés les uns aux autres. Optimisation quelque chose sur un réseau peut apporter de mauvaises choses sur un autre réseau.”
Mouvement “multimodal”
Dr Barthélémy, un physicien statistique au centre de recherche du CEA à Saclay, en France, est fasciné par l’interaction entre les réseaux couplés. Et les réseaux de transport, tels que les routes et les lignes de train dans son étude, sont de plus en plus interconnecté.
Dans un rapport sur la mobilité urbaine publié mardi, le groupe LSE Cities à la London School of Economics décrit une tendance vers des voyages «multimodal», où les voyageurs passent – par exemple – de la gare de bus ou en voiture.

Pour tester comment ces différents réseaux de transport peuvent affecter les uns des autres, des modèles informatiques lui et ses collègues construits sur la base de la structure exacte de la route et les réseaux de trains souterrains de Londres et de New York.

Puis, ils se sont connectés ces deux couches basée sur la proximité entre les rues et les stations de métro. “Nous créons ces connexions, puis nous faisons une hypothèse, qui est: Quand quelqu’un veut aller de A à B, ils recherchent le chemin le plus rapide – quelque soit le mode.”
En utilisant ce système relativement simple, les chercheurs ont mesuré les divers aspects de la “connectivité” de différents points dans les deux réseaux.

Cette peint un tableau distinctif de la façon dont ils fonctionnent ensemble; le réseau de métro, par exemple, tend à diminuer la congestion au centre mais l’augmenter, où les lignes de métro terminent.
Et il y avait des différences importantes entre Londres et New York. “Curieusement, le réseau à New York est beaucoup plus centralisé que celui de Londres,” a déclaré le Dr Barthélemy.
Cela signifie que, selon le modèle, les niveaux de congestion dans le centre de Manhattan sont si élevés que la ville serait bénéficier de trains plus rapides “même si cela augmente la congestion à certains points périphériques – les points à la station de métro d’entrée”.
Ceci est en partie tirée par les smartphones et les applications qui recherche de l’itinéraire le plus rapide, même si cela implique un changement ou deux. Mais dans les grandes villes, comme Londres expansives, les trajets multimodaux sont inévitables, Dr Barthélémy dit.
“A Londres, il ya une nette augmentation du nombre de modes avec la distance,” at-il expliqué. “Il est un effet très clair.”
A Londres cependant, ces goulets d’étranglement pencher la balance en faveur d’un compromis sur la vitesse du train – avec des implications possibles de planification.
‘Vaut la peine d’être considéré’
“Peut-être faire Crossrail aussi vite que possible est pas la meilleure solution en termes de congestion mondiale”, a commenté le Dr Barthélemy.
Cette étude est basée entièrement, cependant, sur un modèle qui ne comprend pas de données sur les passagers du système de transport lui-même – comme Prof Michael Batty, un expert de la planification à l’University College de Londres, a fait remarquer:
“Il est vraiment juste un modèle de réseau Il n’y a pas de capacités sur le réseau -. Il est pas vraiment un modèle de flux, comme ceux que Transport for London utilisent réellement.”
Néanmoins, Prof Batty a déclaré que les résultats étaient tout à fait plausible. “Si vous vous joignez à des réseaux entre eux, alors vous obtenez des effets imprévus,” at-il dit.
“Je pense que le point qu’ils font est bien utile d’envisager.”
Le problème de l’interaction des réseaux applique probablement également aux trains distincts, qui se chevauchent les réseaux de la capitale, at-il dit.

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